menu
03 07 2020

Movilidad: una política clave para la era post pandemia


Autor: Andrés Borthagaray









La restricción a los desplazamientos producto de la crisis generada por el COVID-19 es un rasgo distintivo de las medidas de aislamiento social. Pone de manifiesto la importancia crítica de los desplazamientos urbanos. En el mismo sentido, más allá de las previsiones sanitarias en las diferentes actividades que permita retomar progresivamente niveles de normalidad y actividad económica, uno de los puntos a resolver será el de los desplazamientos.

Son conocidas las medidas de distancia social en el transporte público que deberá reducir su capacidad a aproximadamente un tercio y, paralelamente, desarrollar un protocolo para los trabajadores del sector, particularmente expuestos a los contagios.

Los lugares de acceso del mismo modo que los vehículos, necesitarán de un tratamiento especial.

En forma complementaria, los desplazamientos a pie y en bicicleta son la forma más segura de mantener las distancias sociales. Esto significa una reasignación de espacios en las calles, avenidas e inclusive en autopistas y accesos viales. Una medida que no requiere de inversiones extraordinarias, sino, sobre todo, de gestión y regulación. Un efecto colateral de las restricciones al desplazamiento motorizado en este tiempo ha sido una mejora en la calidad del aire. Y, en parte, en los siniestros viales. Ambos resultados necesitan de políticas más allá de las medidas de excepción.

Esto puede sonar contradictorio frente a una actitud de refugio en el automóvil particular, potenciado como forma menos expuesta frente a la restricción en la oferta de transporte público. Sin embargo, son varias las reservas que merece una política basada en este medio. En primer lugar, cabe recordarlo, sólo un tercio de los hogares del área metropolitana de Buenos Aires tiene un vehículo, y menos de un 4% más de un vehículo por hogar (1). 

Además de ser regresiva en términos sociales y ambientales, esta política sería también ineficiente: los niveles de congestión donde quienes tienen un vehículo dependen de él para los desplazamientos domicilio trabajo terminan generando tiempos de viaje y externalidades negativas particularmente elevadas. En todo caso, las políticas que permitan compartirlos de manera que haya por lo menos más de un ocupante por viaje mejorarán sensiblemente  el resultado.

Pero las medidas por el lado de la oferta no alcanzarán por sí solas a dar una respuesta. Aquí es necesario establecer una regulación desde la organización social de la demanda. El teletrabajo, que ha aumentado durante la pandemia, podrá continuar, de manera combinada con actividades presenciales más esporádicas y con horarios flexibles, una vez terminada. Es cierto, según la OIT sólo alcanza una parte de los empleos. De todos modos, el impacto será significativo (2).

Son claros los límites de la educación a distancia, particularmente en los primeros niveles. Si bien ha permitido atenuar la suspensión de clases presenciales, ha tenido distintos tipos de límites según las condiciones de los hogares, los niveles de conectividad y la disponibilidad de los padres. En los niveles superiores y en la universidad, en cambio, las perspectivas para por lo menos una combinación con un peso mayor de las movilidades virtuales.

Por supuesto, seguirá habiendo una demanda importante de viajes, pero combinada con políticas del lado de la demanda será posible evitar niveles críticos en las horas de mayor concentración. El manejo de información en tiempo real, la mejora progresiva en los sistemas de programación de turnos y una planificación y regulación mejor informada serán parte de las herramientas, que deberán incluir medidas extraordinarias con respecto al financiamiento del sistema.

En ese sentido, será necesario encontrar una combinación entre ingresos por peajes de las concesiones viales y subsidios a la operación del transporte público. Esa medida tendrá un efecto atenuante, aunque no será suficiente. De todos modos, era necesario desde antes de la crisis revisar el sistema de atajos del que se valía la forma de administrar las concesiones. Y respetar las normas de programación de inversiones, lo que permitirá un salto en productividad económica, social y ambiental de los recursos públicos.

En una pandemia que afecta globalmente a todos los países, en algún momento se atribuyó a las zonas de alta densidad urbana, basadas en el transporte público, una vulnerabilidad mayor. Por ejemplo, a Nueva York frente a otras ciudades de Estados Unidos. Hoy los niveles de contagios se han extendido a otras como Houston, Los Ángeles y a un conjunto de departamentos con una densidad mucho más baja, mientras que Nueva York se recupera (3). Por otra parte, ciudades asiáticas como Seúl, pudieron sobrellevar la pandemia sin cuarentena y con un pleno funcionamiento del transporte público (4).

Por supuesto, en los grandes centros urbanos los niveles de contagio han tendido a ser mayores, pero las estadísticas muestran una enorme variabilidad de situaciones según los sistemas de cobertura de salud, los niveles de hacinamiento, las condiciones sanitarias de las redes de agua potable y cloacas, las situaciones de protección social, etc. En ese sentido, las ciudades europeas comienzan a afirmarse, con excepciones, en el desconfinamiento. Por regla general, han combinado medidas para los desplazamientos basados en sistemas públicos y movilidad activa. Aunque las claves que, aun con contramarchas explican su éxito relativo tienen relación con políticas más generales tanto en lo sanitario como en los sistemas de contención social y económica.

La fragmentación es un límite a la capacidad y productividad del sistema de salud (5). Pero también lo es frente a las políticas de movilidad. Es en el marco de una visión integrada que estos lineamientos tiene sentido.

1. Secretaría de Transporte de la Nación, “ENMODO Encuesta de Movilidad Domiciliaria. Movilidad En El Área Metropolitana de Buenos Aires. Resultados de La Encuesta Origen Destino 2009/2010.,” n.d.

2. International Labour Organization, “Policy Brief Working from Home: A Potential Measure for Mitigating COVIOD-19 Pandemic,” no. April (2020): 1–10..

3. Shlomo Angel et al., “Explaining Variations in the Onset of Infection and in the Number of Reported Cases and Deaths in U . S . Metropolitan Areas as of 27 The Coronavirus and the Cities :,” no. March (2020)..

4. Adam Rogers, “How Does a Virus Spread in Cities? It’s a Problem of Scale,” Wired, May 2020. Retrieved from https://www.wired.com/story/how-does-a-virus-spread-in-cities-its-a-problem-of-scale/.

5. Oscar Cetrángolo, “El Sistema de Salud Argentino, Antes, Durante y Después de La Pandemia COVID-19,” Alquimias Económicas, 2020.