La cadena de valor de transporte y movilidad fue una de las que más innovaciones registró a nivel internacional en los últimos años. Aún cuando se trataba de un sector maduro con grandes multinacionales operando a escala global, los sistemas de motorización alternativos (eléctricos, híbridos, a base de hidrógeno, etc) y los de conducción autónoma están transformando el panorama del sector, con importantes desafíos para los países que cuentan con tradición en esta industria.
Esta evolución se dio bajo el retorno de la política industrial de los últimos años. Tanto en países desarrollados como emergentes, el sector recibió grandes incentivos y fondos para I+D.
Los primeros pasos se vieron en Estados Unidos, con las inversiones de Tesla a partir de acceso a financiamiento y subsidios.
También en Europa, con la agenda de sustentabilidad y el Acuerdo de París de 2015, se dio un fuerte impulso con medidas que favorecieron la oferta y la demanda de vehículos de bajas emisiones así como su infraestructura de recarga y el desarrollo de combustibles alternativos como el hidrógeno.
Las mayores transformaciones sucedieron en China que, en pocos años, pasó a ocupar una posición relevante en estas cadenas de valor. El sector de transporte tuvo un lugar protagónico en el plan Made in China 2025, una estrategia industrial lanzada en 2015. En la misma se impulsaron diez sectores de actividad, de los cuales cinco de ellos se asocian a la cadena de transporte: equipo aeroespacial, equipos de ingeniería oceánica y embarcaciones de alta gama, equipos de transporte ferroviario de alta gama, vehículos que ahorran energía y de nueva energía y maquinaria agrícola. En particular en el sector automotor, actualmente China cuenta con más de 15 empresas (entre las que se destacan BYD, SAIC y Geely).
Las disrupciones señaladas traen desafíos importantes para los países con tradición industrial automotriz. Los esfuerzos que implica la reconversión de su entramado productivo son cuantiosos, no sólo para las terminales sino también para el sector autopartista. Frente al desafío de la reconversión, además de las necesarias políticas públicas para impulsar el sector, muchos países han optado por medidas defensivas que aseguren una transición más paulatina.
Tanto Europa como EE.UU. establecieron elevados aranceles a los vehículos eléctricos de origen chino: en EEUU los mismos subieron (antes de la presidencia de Trump) del 25% al 100%, mientras que la Unión Europea estableció tarifas diferenciadas por empresas, donde las más altas fueron para la estatal SAIC.
En América Latina, Brasil implementó el programa de Movilidad Verde e Innovación (MOVER) en el marco del Plan Nueva Industria Brasil (NIB) en el cual ya se anunciaron inversiones que superan los 25.000 millones de dólares que buscan promover el desarrollo y la fabricación de vehículos eléctricos e híbridos. También estableció un cronograma de subas de aranceles.
Desde Argentina, a las dificultades típicas que enfrentan los países con tradición automotriz, se agregan las limitaciones de la coyuntura local. Esta se caracteriza por un bajo nivel de actividad industrial (la industria automotriz opera con el 50% de su capacidad instalada) y una creciente apertura importadora, con reducción de aranceles a los vehículos eléctricos, híbridos y aquellos a base de hidrógeno.
En un mundo cada vez más competitivo y que ofrece fuertes beneficios para la radicación de la producción, la industria local atraviesa las consecuencias de un estancamiento en el volumen de inversiones, la salida de empresas autopartistas del país y la pérdida de integración local en la cadena de valor.
El panorama actual es de alerta por las perspectivas para la industria autopartista, un segmento con fuerte presencia de pequeñas y medianas industrias.
De acuerdo a datos relevados desde el Observatorio PyME, las PyME del sector acumularon fuertes caídas de la actividad en los últimos dos años, con repercusiones en el empleo, que se contrajo 6% i.a. en 2024.
El autopartismo se enfrenta a la amenaza importadora que atraviesa la industria PyME en general: un 40% de este segmento de empresas del sector percibe amenaza de la producción importada, un 33% ya registró caídas de la participación a manos de importadores y un 20% sustituyó producción propia por importada, de acuerdo a los relevamientos realizados. Todas estas cifras resultan mayores que el promedio PyME de la industria manufacturera.
El sector automotriz tiene una larga trayectoria en nuestro país, emblema del proceso de industrialización desarrollista de Frondizi. La instalación de terminales automotrices fue un hito que impulsó el desarrollo de toda la cadena de valor y propició la aparición de proveedores que hoy forman parte de los distintos anillos de la cadena productiva: desde proveedores directos, hasta firmas que abastecen al primer anillo, así como empresas que producen para el mercado de reposición.
Todas ellas realizan significativos aportes a la economía en distintas dimensiones: generación de empleo directo de casi 70.000 empleos privados registrados directos entre las terminales y el sector autopartista, saldo de divisas (se estima que el sector ahorra 12.000 millones de dólares anuales, según estimaciones de la cámara AFAC), atracción de inversiones y desarrollo territorial, particularmente en las provincias de Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe.
Se trata también de un sector con muchos encadenamientos. Para su producción, demanda bienes intermedios del sector de metales básicos, de la metalúrgica, del caucho y plástico, de la industria química (como pinturas), la textil (por ejemplo, tapizados), la electrónica y también los servicios, donde hay un enorme potencial para la mayor integración del software en la cadena.
Aunque el panorama es desafiante, estamos a tiempo. Contamos con una sólida tradición productiva, personal especializado, capacidades en software y activos estratégicos para la electromovilidad como el litio. El horizonte en materia de exportación de recursos naturales solo nos conducirán al desarrollo si se les agrega valor y se integran a la industria. Hará falta una hoja de ruta donde los esfuerzos por estabilizar la macroeconomía se complementen con medidas para reducir los pasivos de competitividad y con iniciativas para impulsar la productividad.
Publicado en Clarín el 17 de junio de 2025.
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