jueves 29 de febrero de 2024
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RER: costos y beneficios

Siguiendo la serie de notas sobre el Proyecto RER, analizaremos esta alternativa tal como está justificada para el llamado a una licitación bajo la modalidad PPP.

Cabe destacar que el proyecto presupuesto 2019 actualmente en tratamiento contempla una versión en las planillas anexas de obras PPP, lo que equivale a aumentar a deuda pública.

Ahora bien, ¿Qué dice la justificación? El análisis publicado por el CECE explicaba, a partir de datos oficiales, el costo estimado del proyecto RER para las 3 etapas de ejecución: sobre un total de 4700 millones de dólares, Etapa 1 Roca: USD 2675 millones; Etapa 2 conexión del Mitre con el Sarmiento: USD 1000 millones y Etapa 3 Conexión del Belgrano Sur con el Belgrano Norte: USD 1060 millones (Fuente: Documento DNIP RER).

Por la modalidad prevista, el privado tendrá a cargo obtener el financiamiento de la obra, su ejecución en 5 años y la operación y mantenimiento por un plazo de 20 años. La administración de los fondos para el repago de la obra correrá por cuenta de un fideicomiso PPP que concentrará los fondos provenientes del SIFER (fondo de desarrollo ferroviario).

Para instrumentar ese repago, el Estado Nacional emitirá “títulos por inversión” (TPIs) a diez años de plazo, con uno de gracia, contra las certificaciones de obra operadas durante la ejecución del proyecto.

En este sentido, el Ministerio de Transporte en su presentación del proyecto RER-primera etapa, calcula una tasa interna de retorno (TIR) del 23 por ciento, imputando los ahorros de tiempo por pasajero y el ahorro de gastos por automóvil/km. de quienes cambiarían hacia el ferrocarril. Pero esta evaluación justifica débilmente los beneficios y computa sólo una parte de los costos. Tampoco analiza el impacto contradictorio del conjunto de proyectos actualmente en curso en la ciudad. Así, esta proyección resulta particularmente optimista. No presenta la base de cálculo para seguir los razonamientos, supone que no habrá sobrecostos significativos en las obras y se basa en supuestos voluntaristas de cambios de conducta en medio de señales confusas.

Para hacer un análisis más preciso, habría que considerar los costos de una etapa de esa etapa y no con los del conjunto. Segundo, si la lista de beneficios puede parecer atractiva, es necesario cuantificar a cada uno de los que se enumera y no sólo a dos. Tercero, antes de pasar a los niveles de detalle de una operación ya definida es necesario analizar los grandes rasgos de esa operación en su conjunto. Resulta una distracción analizar los materiales de la cubierta de la estación central, como los explica en detalle uno de los documentos, si no se considerar previamente la racionalidad del sistema de estaciones.

La justificación del proyecto se asienta sobre sus eventuales beneficios sociales. En ese sentido se desarrolla un intento de cuantificación económica. La previsión oficial estima que no menos de 13.951.380 personas se beneficiarán del RER mientras que por uso directo se estiman 532.000 pasajeros/día, de los cuales el 70 por ciento serían pasajeros actuales y el 30 por ciento derivados de otros modos de transporte. Según el argumento oficial, existirá una significativa derivación de pasajeros del automóvil particular al ferrocarril – el estudio prevé un aumento de 40 por ciento de la demanda – por los beneficios traídos al ferrocarril por el RER.

La ganancia de tiempo se estima oficialmente en 18 minutos por viaje. A ese tiempo se le da un valor. Por otra parte la derivación que el proyecto estima en unos 366 mil automóviles, con un ahorro de más de 9 Km. por día cada uno de recorrido, significaría de acuerdo a esos cálculos un ahorro de alrededor de 3,3 millones de Km. por día.

Sin embargo, para el primer punto, resulta difícil demostrar un ahorro de tiempo real y mucho menos de esa magnitud, especialmente por las opciones elegidas para los trazados y estaciones. Para el segundo, si bien es cierto que un mejor servicio de transporte público es condición necesaria para inducir a quienes tienen auto a pasar al ferrocarril, no será suficiente si no está acompañado de otras medidas. Para que este cambio se produzca las medidas deben ser consistentes. De hecho, muchas de ellas podrían tomarse más allá del RER.

Entre las reservas, podemos enumerar las siguientes:

  • Centraliza la inversión pública nacional en la CABA, a la que se suman otros grandes proyectos de inversión con apoyo de recursos federales como, por ejemplo, la ya mencionada “Autopista del Bicentenario Paseo del Bajo”. Estos recursos compiten tanto dentro del AMBA como en otras áreas metropolitanas del país con otros proyectos de alto impacto social y económico.
  • La frecuencia prevista para la RER de un servicio cada 3 minutos no se corresponde con el análisis de espacialistas, quienes señalan que el diseño, tal como está planteado, requiere un intervalo mayor.
  • El flujo de fondos presenta un déficit que debe ser atendido por recursos de la Tesorería además de lo recaudado por impuestos a los combustibles; que también compite con otras prioridades.

A partir de estos argumentos y de los formulados en las notas anteriores, sería conveniente postergar la decisión llevar a cabo el actual Proyecto RER y realizar un conjunto de acciones previas, tales como:

  • Realizar estudios integrales de alternativas, ejemplo, el cumplimiento de las previsiones de la Ley 670 de la Ciudad o de su versión actualizada e insumos de estudios posteriores para el completamiento de la red urbana de subterráneos. En caso de ampliarse la línea H a Lanús, por ejemplo, esto permitiría el traslado de pasajeros provenientes del conurbano a los distintos puntos de la ciudad, con una mayor descentralización de la red, permitiendo un flujo múltiple de pasajeros y no de tipo convergente como el actual.
  • Completar las intervenciones para modernizar y optimizar el sistema ferroviario del AMBA, que comprenden inversiones en material rodante y talleres, mejoramiento de vías, electrificación, señalamiento y mejora de estaciones.
  • Avanzar en una una revisión crítica de los proyectos que contradicen la promoción del transporte público metropolitano, de los modos guiados y de la calidad del medio ambiente, como la Autopista del Bicentenario / Paseo del Bajo.

Una vez concretadas algunas de estas alternativas se podrían comenzar a analizar diferentes formas de interconexión ferroviaria, como la Red de Expresos Regionales, una idea de más de cincuenta años que de acuerdo a cómo se defina puede brinar beneficios para el Área Metropolitana de Buenos Aires. Pero los argumentos presentados no alcanzan para justificar un endeudamiento tan importante.

 

 

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