viernes 23 de febrero de 2024
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Aprender de la experiencia. El RER en el mundo

En efecto, la idea de una Red Expresa Regional (RER) para Buenos Aires cuenta con una serie de antecedentes locales e internacionales que se inscriben en una “cosmovisión” desarrollada en los planes para París de los años ‘60 y en otras intervenciones posteriores en redes europeas, como Berlín, Madrid y Londres. Una lectura atenta de los estudios vernáculos e internacionales nos ofrece otra oportunidad para revisar los fundamentos del proyecto.

Así, entre 1967 y 1969, se desarrolló una propuesta de planificación metropolitana para Buenos Aires, el Esquema Director Año 2000, en colaboración con un equipo del IAURP (Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Parisienne). Este documento subraya el rol mayor del transporte como esqueleto del crecimiento metropolitano y propone un sistema de infraestructuras pesadas, en particular una Red Expresa Regional y dos autopistas paralelas entre sí y con el eje del Río Paraná. La RER está planteada, en esa propuesta, como dos líneas de ferrocarriles de alta velocidad conectando el Sudeste y el Noroeste de la región metropolitana. Aunque no considera la expansión al Oeste del Área Metropolitana de Buenos Aires, muchos consideran que esa propuesta de RER contenida en el Esquema Director hubiera permitido un desarrollo deseable y más equitativo entre el área central y el conurbano. 

Propuestas siguientes, tales como el EPTRM (Estudio Preliminar de Transporte para la Región Metropolitana) de 1971-73, profundizan sobre una RER, aunque sin llegar a plasmarse en un proyecto ejecutivo. En realidad, la última dictadura (1976-1983) se dedicó a construir autopistas urbanas y no le dio ninguna prioridad a los ferrocarriles ni al subterráneo, salvo en el plano de estudios aislados al final del período.

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RER, propuesta del Estudio Preliminar de Transporte para la Región Metropolitana (1973)

El proyecto RER actual busca una justificación en esos antecedentes, aunque si se la mira en detalle la propuesta resulta ser muy diferente, sobre todo porque en las versiones precedentes se incluía toda una serie de articulaciones con una red de Subte en expansión y una idea de ordenamiento territorial.

Como se señaló, esta propuesta también tiene antecedentes y fundamentos internacionales.

En París, el modelo de RER, en el que estaba basada la primera propuesta del Esquema Director, integra las viejas terminales de ferrocarriles suburbanos con la red de metro en varios puntos. Inaugurado en 1969 y constituido por cinco líneas tiene como objetivo unir, en forma subterránea, las viejas terminales y articularse con una red de metro en expansión. Esos múltiples puntos de combinación con el subte parisino permiten desconcentrar el sistema. Una crítica recurrente de la RER parisina, aparte de los problemas de mantenimiento, es que funciona de una manera muy centralizadora dejando al costado los viajes de periferia a periferia. Es justo para mejorar ese aspecto que se está construyendo ahora el Grand Paris Express una red pesada que brinda una articulación periferia-periferia, con un presupuesto total estimado en 35 billones de euros. Sin embargo, este nuevo proyecto ya ha sufrido cambios por cuestiones presupuestarias.

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La articulación RER-Subte en París

En Londres, el proyecto actual denominado CrossRail conecta la Línea Ferroviaria del Gran Este con la del Gran Oeste pasando por debajo del área central de Londres. También CrossRail se conecta con el aeropuerto de Londres Heathrow y con once líneas de subte en varios puntos. Anunciado como el proyecto de infraestructura de mayor envergadura en Europa, tiene un presupuesto de 16.900 millones de euros con financiamiento del gobierno metropolitano de Londres, de la City de Londres, del aeropuerto de Heathrow e ingresos por recupero de deuda por tarifa.

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El proyecto CrossRail en Londres y sus puntos de interconexión

En Madrid, la red de Cercanías conecta el área central con el conurbano madrileño. Está constituida por nueve líneas inauguradas en la decena de los 80, que pasan por la estación central Atocha y tienen varios puntos de interconexión con los subterráneos. En 2009, el Ministerio de Fomento presentó un Plan para mejorar la infraestructura de la red. Preveía la creación de 25 nuevas estaciones y 115 km de nuevas líneas con 5 nuevos intercambiadores y un presupuesto de 5000 millones de euros. Sin embargo, en un contexto de crisis, este plan no llegó a ser implementado. Recientemente, se presentó otro Plan para el periodo 2018-2025, menos ambicioso, pero que debería permitir una mejora de la infraestructura y la construcción de una nueva línea transversal del Este al Suroeste.

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La red actual de Cercanías en Madrid

En Berlín, la red de trenes suburbanos S-Bahn se articula como un círculo alrededor del área central, conectado con otros suburbanos radiales y con las líneas de subterráneo (U-Bahn), en varios puntos. En 2006, una nueva estación central Hauptbahnhof cambió la lógica de las estaciones antiguas conectando en un solo punto las conexiones ferroviarias Norte-Sur y Este-Oeste. Es un caso diferente, dado que no se trataba de terminales en el sentido de otras ciudades. Por otra parte, es una estación central que permite articular redes interurbanas e internacionales, emplazada en una zona que si bien estaba cerca del parlamento y otros equipamientos, formaba parte de una depresión sin desarrollar.

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La red de transporte ferroviario en Berlín

 

Un punto a resaltar, tanto de los antecedentes locales como internacionales, es que la idea se combina con una descentralización de las terminales, multiplicando los puntos de conexión con otras redes guiadas, salvo en el caso de Berlín, donde ya estaban articuladas por un anillo ferroviario desde antes. También, aunque todos esos casos son de ciudades en países con mayores ingresos promedio, los presupuestos, la forma de distribuir las cargas entre gobiernos nacionales y locales y los mecanismos institucionales originalmente previstos han sido objeto de revisión.

 

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