El Proyecto RER y la cuestión ambiental

En esta última nota de la serie que analiza el Proyecto RER[1] abordamos el impacto ambiental.

Reducir la cantidad de emisiones nocivas es un objetivo ambiental en el que el ferrocarril ofrece grandes ventajas, reduciendo el impacto sobre los centros urbanos, al tiempo que tiene una cobertura social mucho más universal que otros medios de transporte. Desde esa óptica priorizar el ferrocarril tiene un claro sentido.

Mientras que la presentación pública del proyecto RER reivindica las ventajas del ferrocarril, se asignan recursos para cubrir el mismo tramo en autopista, con lo cual la política púbica global se torna francamente contradictoria. En otras partes del mundo, el acceso ferroviario de las cargas al puerto ha sido prioridad. En ese rubro, Roterdam es un ejemplo a seguir.^[2] En el caso de Buenos Aires, se ha subordinado la conexión ferroviaria a la vial, lo que fue observado en un informe reciente de la OCDE.[3]

En el transporte de pasajeros, ya se analizaron –en notas anteriores– los antecedentes de París, Londres, Madrid y Berlín. En Buenos Aires, ya desde 1969, cuando se hizo la propuesta original del RER, se señalaba que contar con 11 accesos ferroviarios era un capital extraordinario para Buenos Aires. Por el contrario, señalaba que era contraproducente hacer autopistas de penetración, como finalmente se hizo durante la última dictadura.

Es necesario poner en valor también el aspecto positivo que tiene el ferrocarril como pulmón verde, río urbano, en la ciudad frente un bajo autopista o a una obra en túnel que disminuye la capacidad ferroviaria a la mitad, como la prevista en el soterramiento del Sarmiento.

Así, esta contribución ambiental del ferrocarril está siendo sacrificada en nombre del proyecto RER. La articulación del ferrocarril con el territorio, la descentralización de los puntos de transbordo, la estructura del crecimiento metropolitano y la forma en que el RER quede articulado con una red de Subtes en expansión debe servir para multiplicar lo que hoy ocurre en Once, Constitución y Retiro con varios centros de combinación. No para concentrarlo aun más en una estación central.

Los objetivos ambientales son fundamentales. Pero el camino para alcanzarlos requiere de una acción consistente en todos los planos. Si se siguiera realmente el ejemplo de las ciudades a las que hace referencia como antecedente el proyecto oficial, se vería que hay una restricción de los motores a combustión, una prohibición progresiva hasta de todos los vehículos diésel en la próxima década y de cualquier tipo de combustible fósil hacia el 2040.

En nuestro caso, la evaluación económica de los proyectos no integra los costos de las emisiones, de la inseguridad vial, los costos logísticos ni los costos sociales de la agresividad urbana que significan las rupturas producidas por proyectos encomendados por una empresa de autopistas. Por más que sea pública, el sesgo que le da a los proyectos queda restringido a un número reducido de opciones.

Una mirada intermodal de las opciones de articulación Norte Sur en una franja cercana al Río de la Plata debería incluir una consideración más completa, incluyendo los ejes viales concéntricos desde la ruta 6. Cada una tiene consecuencias en la cantidad de emisiones, ruidos, degradación del ambiente urbano y atractivo del transporte público.

En un marco de restricción del gasto y llamado a la austeridad, es mucho lo que se puede hacer para cumplir con los compromisos ambientales a partir de una revisión de opciones en el marco de una mirada integral. En ese sentido, puede haber consistencia con las prioridades que impone la crisis y los compromisos asumidos por la Argentina dentro del marco de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático. Por esto es necesario reconsiderar los recursos asignados a proyectos que francamente los contradicen.