Mientras la Administración Biden rediseña la política migratoria para frenar la oleada de latinoamericanos que cruzan la frontera, las empresas multinacionales cruzan, en masa, en sentido contrario. ¿Por qué?
Hisun es el mayor fabricante chino de vehículos todo terreno. En el año 1995 lanzó su primera motocicleta y para 2007 ya construía subsidiarias en todo el mundo con el objetivo de llegar al mayor número posible de mercados. Un buen ejemplo de ello es su presencia tanto en Estados Unidos, como ahora en Méjico donde tiene dos plantas recién inauguradas en Saltillo, Coahuila, en el noreste de ese país.
En una “vuelta de la vida”, una subsidiaria china en los EE.UU. terceriza la fabricación de autopartes en Méjico para abastecer, desde allí, a toda la región, especialmente, los EE.UU.
Esta estrategia de la multinacional china ya tiene una denominación en el mundo del comercio: Si en el pasado las multinacionales estadounidenses producían en China se hablaba de offshoring, ahora la lógica que indica que la producción debe estar cerca de los mercados consumidores se llama nearshoring. Sin embargo, aquí se dan los dos fenómenos: tener la cabecera de playa de la multinacional china en los EE.UU. para el nearshoring no le ha impedido hacer offshoring hacia Méjico para producir más barato.
Y muchas otras empresas asiáticas y europeas están tomando el mismo camino, haciendo crecer la manufactura en el norte y centro del país, produciendo un aumento del empleo tal, en esa zona, que hoy está muy por encima de los niveles previos a la pandemia. En tanto los salarios – más bajos que en China – irán creciendo muy por debajo de las grandes ganancias que están generando con la construcción de unos 50 nuevos parques industriales en ese país.
Hace unos días la alemana BMW anunció una inversión de 870 millones de dólares en los próximos tres años, destinada a la construcción de un centro de producción de baterías eléctricas en su planta de San Luis Potosí.
La fragilidad de la cadena de suministros, que quedó expuesta durante la pandemia, alienta el nearshoring, como así también el alto coso de los fletes navieros que se encarecieron tanto por el fenómeno del covid 19 como por la guerra en Europa. Traspasar las manufacturas de las transnacionales de China, Malasia, India y Vietnam hacia Méjico es una solución para los asiáticos y una oportunidad para Méjico. ¿Podrá aprovecharla o será un espejismo como las maquilas?
Otro incentivo que impulsó esta estrategia fue instalado por el expresidente Donald Trump cuando le impuso aranceles de hasta 25 por ciento a las importaciones provenientes de China, en 2018 y, a la vez, se estableció un nuevo tratado de libre comercio con Méjico, en 2020 (T-Mec). Esa combinación alentó el reemplazo del “Made in China” por el “Made in Méjico”.
Hasta ahora, el gobierno mexicano no cuenta con datos oficiales, a nivel nacional, sobre la magnitud y los efectos del nearshoring en su país, sólo en el nivel local o de cámaras empresarias. Uno de los principales obstáculos para el “salto” hacia el sur del río Bravo es la deficitaria infraestructura dentro de la que se destaca la falta de electricidad para alimentar la expansión.
Y al igual que en China, las industrias necesitan grandes cantidades de agua que es escasa o es utilizada por la agricultura con la que entra en conflicto. El propio presidente AMLO declaró que Tesla no se instalará en Nuevo León por la escasez de agua que ya sufre ese estado, por lo que el sureste del país es una buena opción, pero se aleja de la frontera que los productos deben cruzar de a miles.
Por último, las empresas enfrentan problemas de seguridad, derivados del poder que tienen las organizaciones criminales como el cartel de Sinaloa que controla el narcotráfico en la zona norte del país.
Pese a estos obstáculos sobre los que el gobierno federal de Andrés López Obrador está trabajando, esta tendencia no parece transitoria sino una de largo plazo.
