La expansión de la industria del auto eléctrico en China acelera la revolución de software e IA aplicada a soluciones de movilidad amigables con el medio ambiente. La indetenible marcha del gigante asiático. La importancia estratégica del litio.
Una de las primeras referencias a vehículos movidos por un impulso autogenerado, se remontan al siglo XVII y a la corte de un emperador chino de la dinastía Qing. Se trataba de una juguete que constaba de un alambique que expulsaba vapor contra las palas de una turbina que accionaba las ruedas de un carro. Su diseñador fue un jesuita originario de Flandes, a la sazón jefe del observatorio astronómico del emperador chino allá por 1672, llamado Ferdinand Verbiest.
Bajo las dinastías Ming y Qing se creó el estado más poderoso y cohesionado del mundo para su época, la flota más grande, el ejército más poderoso, la Muralla China, el Gran Canal y el auge de las artes, en el marco de un intenso comercio mundial. Durante la dinastía Qing vendría la Gran Divergencia y el progresivo retraso de China hasta mediados del siglo XX.
El ambicioso plan de Xi Jimping para devolver a China al lugar perdido y colocarla aún más lejos, incluye, como todos sabemos, un alto desarrollo tecnológico que se viene desarrollando desde la década del setenta del siglo pasado. Lejos están esos años en que copiaba la tecnología de Occidente. Ahora las empresas chinas son creadoras, pasando a liderar en 2019 el ranking de la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI), cuando ese país presentó 58.990 solicitudes poniendo fin al liderazgo de los EE.UU., con 57.840 pedidos de patentes, en ese año.
Uno de los renglones importantes por las implicancias sobre el medio ambiente y el uso racional de la energía es el de los autos eléctricos. En 2019 se vendieron en China 1,2 millones de autos eléctricos, frente a 1,05 millones en el resto del mundo en donde Noruega se destaca con el 50 por ciento de autos eléctricos vendidos– un poco más de 12.000 – sobre el total comercializado.
También en 2019, el gobierno chino anunció, en el marco del programa Made in China, que los automóviles propulsados por energías alternativas – en su mayoría eléctricos – debía representar el 25 por ciento de las ventas del país para 2025. Esa meta, ya desafiante por entonces, fue elevada a 50 por ciento para 2035.
Luego de un inicio con una estrategia de ingentes subsidios estatales, y ante los magros resultados y hechos de corrupción, el gobierno autorizó el ingreso al mercado de la industria extranjera que tenía el paso vedado. Con luz verde, Elon Musk – un moderno Verbiest – desembarcó en la zona de libre comercio de Shanghai, y en 2020 – en plena pandemia – su Gigafactory producía sus primeros Model 3, el auto eléctrico más vendido en China con 114.000 unidades en 2020, más de un quinto de sus ventas globales.
Las cifras comerciales de Tesla han llevado a los competidores locales a quejarse – siempre discretamente – de que las autoridades retiraron los subsidios “demasiado pronto”. El ministro de Industria chino, Miao Wei, en cambio, está convencido de que su presencia representará un acicate para la industria local. El propio Elon Musk comentaba en una entrevista reciente que su gran rival en el sector saldrá de China.
Y ese rival podría ser Nio que hoy sólo comercializa tres modelos, pero con una capitalización bursátil por encima de los 91.000 millones de dólares ya es la tercera casa automotriz más valiosa del mundo, solo por detrás de Toyota y la propia Tesla, y por delante de históricos como General Motors. En 2020 vendió más de 43.000 unidades, lo que supone un crecimiento superior al 100 por ciento. Su trayectoria evidencia el apoyo del sector público. Cuando en diciembre de 2019 anunció que estaba cerca de la bancarrota, fue rescatada gracias a un préstamo de 1.000 millones de dólares otorgado por el gobierno municipal de Hefei a cambio de establecer allí su sede central.
Otras dos empresas chinas, Xpeng y Li Auto, están surgiendo con fuerza. DiDi, el Uber chino, reveló en noviembre pasado sus planes depara fabricar sus propias unidades con apoyo de BYD Auto. Los últimos en sumarse han sido Huawei – la telefónica impulsora del 5G – en sociedad con la automotriz estatal china BAIC, y Baidu, el motor de búsqueda líder en China, quien a mediados de enero anunció la producción de vehículos eléctricos en colaboración con Zhejiang Geely, el conglomerado propietario de Volvo.
Auto Shanghai, la exposición más grande de China, de abril pasado ya mostró a estos fabricantes entreverados con los tradicionales tanques de la industria automotriz, interesados en vender en ese mercado en expansión. Sin embargo, los stands más visitados han sido los de autos eléctricos de fabricación china.
Esta industria en ascenso tiene al litio, que es el componente principal de las baterías de estos automóviles, como un insumo clave y estratégico. Así lo han entendido en la Argentina – que tiene el tercer yacimiento mundial de litio – , tanto YPF que acaba de crear su división litio, como el gobierno de la provincia de Jujuy, cuyo gobernador, Gerardo Morales, ha negociado no sólo la explotación de esa sal junto a empresas chinas, sino el envío de vacunas contra el Covid 19 fabricadas en dicho país.
