1.      Introducción

Las plataformas digitales de movilidad urbana, Uber, Didi, Cabify y sus equivalentes, constituyen uno de los fenómenos más disruptivos de la última década en los sistemas de transporte[1]. Nacidas en 2009 en San Francisco, Estados Unidos, con la creación de Uber, estas aplicaciones se expandieron a una velocidad sin precedentes: en poco más de quince años alcanzaron presencia en prácticamente la totalidad de las ciudades del mundo con más de 50.000 habitantes.

No es casual que la primera aplicación haya surgido en San Francisco: esta ciudad, en sentido funcional, forma parte del ecosistema tecnológico del Área de la Bahía junto con Silicon Valley, el mayor clúster mundial de startups tecnológicas. Desde allí, el modelo se difundió con una velocidad que solo encuentran paralelos en otros sectores intensivos en tecnologías digitales, como el comercio electrónico (Amazon), el alojamiento turístico entre particulares (Airbnb) o el streaming audiovisual (Netflix).

El presente artículo analiza el desarrollo, impacto y desafíos regulatorios de estas plataformas, con énfasis en el contexto argentino y en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA). Se estructura a partir del trabajo de investigación publicado en junio de 2026 por el Instituto de Transporte (IT) de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM)[2], que integra evidencia empírica internacional, fuentes periodísticas, estudios académicos y entrevistas a especialistas en movilidad urbana realizadas a lo largo de más de dos años.

El documento original abarca dieciséis capítulos temáticos y cinco anexos que analizan, entre otros temas, la expansión global de las plataformas en 78 países seleccionados, la situación regulatoria en América Latina y en ciudades fuera de la región, las visiones críticas sobre la gestión algorítmica y el contexto fordista y posfordista[3] de CABA.

Por último, el documento original enfatiza en que aún no existe evidencia suficiente para formular conclusiones firmes sobre diversos aspectos del desempeño de estas plataformas, los que quedan abiertos a futuras investigaciones. El dinamismo del sector podría volver obsoletas, en un plazo breve, muchas de las afirmaciones realizadas en el presente, incluso en el documento mismo, Los marcos regulatorios, hoy intensamente debatidos, así como las formas de organización de la producción en estas plataformas, se encuentran en plena evolución, en un contexto donde los tiempos del cambio tecnológico avanzan a una velocidad sin precedentes.

2.      El modelo de negocio y el contexto de expansión

Las aplicaciones de movilidad urbana conforman una segunda generación de plataformas digitales de intermediación. A diferencia de las plataformas de primera generación, Amazon, eBay, Google, que organizaban mercados de información, estas coordinan en tiempo real la prestación de servicios físicos: el transporte de personas. Su antecedente directo es el modelo de intermediación informática desarrollado en los años noventa, al que incorporan geolocalización, asignación algorítmica en tiempo real y sistemas de pago digital.

El modelo clásico presenta a las plataformas como intermediarias tecnológicas que no prestan directamente el servicio ni emplean conductores bajo relación de dependencia. Se caracterizan por una estructura sin activos físicos propios, elevada escalabilidad y mecanismos de fijación dinámica de precios que permiten equilibrar en tiempo real la oferta y la demanda. Esta configuración facilita una rápida expansión territorial y una reducción significativa de costos fijos. El INDEC de Argentina las clasifica dentro de “Servicio de transporte automotor de pasajeros mediante taxis y remises; alquiler de autos con chofer”, aunque el debate sobre su naturaleza jurídica y económica continúa abierto.

La dinámica competitiva del sector está determinada por fuertes efectos de red: a mayor cantidad de conductores, menor tiempo de espera para los pasajeros; a mayor cantidad de pasajeros, mayor atractivo para nuevos conductores. Esto genera barreras de entrada significativas y favorece procesos de concentración, dificultando la viabilidad de plataformas locales que no alcancen escala suficiente. Numerosos emprendimientos locales han fracasado o sido absorbidos por plataformas globales, como ocurrió con Easy Taxi (Rio de Janeiro, 2011), absorbida por Cabify en 2019, o Sidecar (San Francisco, 2012), que dejó de operar en 2015.

Una vez consolidada su base de usuarios y conductores, las grandes plataformas expandieron su modelo hacia servicios de última milla y otras modalidades de logística urbana, aprovechando economías de red y de alcance. En Argentina operan actualmente en este segmento Cabify Envíos, Uber Eats y Didi Moto, evolucionando desde plataformas especializadas en transporte de personas hacia sistemas digitales multiservicio.

Un rasgo definitorio del sector es su excepcional dinamismo. El documento de Sánchez advierte que una afirmación realizada hoy puede perder validez en pocas semanas. Los cambios en algoritmos de asignación, modelos tarifarios, estrategias de expansión e innovaciones tecnológicas, como los vehículos autónomos o los drones, transforman permanentemente el sector. Uber, por ejemplo, anuncia para 2026 el despliegue de taxis voladores en Dubái en alianza con Joby Aviation. Waymo (Alphabet) y Amazon (Zoox) operan ya robotaxis de forma comercial en varios estados de EE.UU.

3.      Contexto socioeconómico: fordismo, posfordismo y movilidad urbana

La expansión de las aplicaciones de movilidad no puede comprenderse al margen de las transformaciones estructurales de los sistemas productivos y de la organización territorial. El fordismo, asociado a Henry Ford y consolidado durante gran parte del siglo XX, fue un modelo de producción industrial basado en la estandarización, la producción en masa y salarios relativamente elevados que permitían a los trabajadores acceder a los bienes que ellos mismos producían. La ciudad fordista era esencialmente monocéntrica: zonas industriales, residenciales y comerciales claramente separadas, con desplazamientos pendulares concentrados en horarios de entrada y salida del trabajo.

Hacia la década de 1970, este modelo entró en crisis por saturación de mercados, rigidez productiva, aumento de costos energéticos e intensificación de la competencia internacional. Emergió entonces el posfordismo, caracterizado por esquemas de producción flexible, externalización, deslocalización y fragmentación de la cadena de valor. El sistema de producción de Toyota, el “justo a tiempo”, es su referencia paradigmática.

La ciudad posfordista es policéntrica y fragmentada: las antiguas áreas fabriles se reconvierten para servicios, cultura y consumo; emergen nuevas centralidades asociadas a distritos financieros y tecnológicos; y los desplazamientos ya no responden a la lógica centro-periferia sino que son multidireccionales, motivados por trabajo, consumo, educación y ocio. En este contexto, las aplicaciones de movilidad se presentan como expresión avanzada de la lógica posfordista: coordinación descentralizada, flexibilidad operativa y uso intensivo de datos en lugar de activos físicos propios. El caso de Buenos Aires, analizado en detalle en el Anexo 5, ilustra especialmente bien esta superposición de lógicas: coexisten infraestructuras del siglo XIX (ferrocarriles), sistemas de mediados del siglo XX (subterráneos, autopistas), intervenciones recientes (Metrobuses) y plataformas digitales, todo ello en un área metropolitana con fuerte fragmentación institucional.

4.      Métricas de uso y expansión global

El crecimiento de estas plataformas ha sido extraordinario en escala y velocidad. Entre 2017 y 2025, los usuarios globales prácticamente se duplicaron, pasando de aproximadamente 1.300 millones a 1.900 millones de usuarios activos, lo que representa cerca de una cuarta parte de la población mundial. Las proyecciones hasta 2029 anticipan continuidad del crecimiento, aunque a un ritmo levemente inferior.

Un registro realizado en 78 países de distintos continentes muestra que los años 2013, 2014 y 2015 concentran el 72% de los ingresos de plataformas a sus respectivos mercados, siendo Uber el protagonista en el 73% de esas primeras entradas. Uber declara actualmente operar en unas 10.500 ciudades a nivel global, lo que sugiere presencia en prácticamente todas las ciudades del mundo con más de 100.000 habitantes. Si se seleccionaran al azar diez ciudades de cualquier país con poblaciones de entre 50.000 y 60.000 habitantes, resultaría excepcional no encontrar al menos una aplicación operando, de forma formal o informal.

Principales plataformas digitales mundiales de movilidad

En Argentina, las estimaciones indican un uso anual de alrededor de 12 millones de viajes, con una flota disponible de entre 350.000 y 400.000 vehículos. El grueso se concentra en los cinco grandes aglomerados urbanos: Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), Gran Córdoba, Gran Mendoza, Gran Rosario y Gran Tucumán. Didi, por ejemplo, ingresó al AMBA en 2020 y se expandió a Gran Córdoba y Gran Mendoza en 2023, a Gran Rosario y Gran Tucumán en 2024, y a varias ciudades más en 2025.

5.      Formas organizativas de la producción

En la mayoría de los mercados, incluyendo Argentina, pueden identificarse tres grandes perfiles de participación en las aplicaciones, más un servicio afín pero diferenciado: el carsharing.

Conductores propietarios de su vehículo

Constituyen el grupo mayoritario en la mayor parte de las ciudades. Utilizan su automóvil particular para prestar servicios a través de la plataforma, ya sea a tiempo completo o parcial. En general combinan esta actividad con otro empleo, actúan como trabajadores independientes sin relación laboral formal con la plataforma, y gestionan autónomamente su tiempo y nivel de dedicación. Sus ventajas principales son la flexibilidad horaria y la autonomía operativa; su principal desventaja es que cargan directamente con los costos de mantenimiento, combustible, seguro y amortización.

Conductores que alquilan un vehículo

Este segmento ha crecido en distintos mercados. El conductor no es propietario del automóvil: puede alquilarlo a empresas especializadas (como Hertz, Avis Budget Group o, en Argentina, deRentas.com, nacida en 2019) o a través de acuerdos informales entre particulares. Estos esquemas reducen la barrera de entrada, pero disminuyen la ganancia neta del conductor y pueden implicar condiciones específicas en materia de seguros, antigüedad del vehículo y requisitos regulatorios.

Empresas con flotas de vehículos

En muchos mercados existe un perfil empresarial que gestiona flotas con múltiples vehículos, contrata conductores y establece contratos de uso del vehículo o reparto de ingresos. Este modelo es más frecuente donde el marco normativo permite o incentiva la gestión colectiva, o donde los costos de entrada individuales son elevados. La cuestión estratégica de fondo no es solo tecnológica sino organizacional: si las plataformas permanecerán como intermediarios digitales o evolucionarán hacia operadores integrales de movilidad con control directo sobre los activos físicos, lo que determinará la estructura de costos y concentración futura del sector.

6.      Condiciones laborales de los conductores

La cuestión laboral constituye uno de los ejes más complejos y debatidos del modelo. Las plataformas se autodefinen como intermediarias tecnológicas y clasifican a los conductores como trabajadores independientes (cuentapropistas en Argentina), lo que les permite trasladar costos y riesgos, combustible, mantenimiento, seguros, amortización, hacia los propios conductores. Esta zona gris entre el intermediario y el operador de transporte genera un debate jurídico y económico sin resolución homogénea a nivel global.

Una encuesta del BID (agosto-septiembre de 2024) realizada a casi 14.000 conductores de Uber en ocho países latinoamericanos, con 2.589 encuestados en Argentina, arrojó conclusiones de gran relevancia para el diseño de políticas:

• Para la mayoría, conducir en la aplicación no es su primera ocupación, sino un trabajo que ayuda a navegar la incertidumbre económica o los períodos entre empleos.
• Muchos conductores tienen educación terciaria completa, desafiando los estereotipos sobre quiénes participan en la denominada “economía gig”[4].
• La mayoría trabaja a tiempo parcial y valora la autonomía que ofrece este esquema, incluso por encima de trabajos asalariados con ingresos similares. En EE.UU., los conductores trabajaron en promedio 17 horas por semana cuando estaban activos.
• Solo un tercio aporta a un sistema de pensiones; muchos carecen de acceso estable a seguros de salud u otros beneficios, lo que refleja un problema más amplio: los sistemas de protección social siguen atados mayoritariamente al empleo formal asalariado.

La remuneración de los conductores se estructura a partir de un esquema de ingresos variables en el que la participación de la aplicación sobre el precio del viaje puede oscilar entre el 10% y el 35%, o incluso más, en un contexto de opacidad derivado de los mecanismos de tarificación dinámica. Denuncias periodísticas y estudios recientes (Oxford, 2025) sugieren que las comisiones efectivas de Uber pueden alcanzar el 50% en determinadas circunstancias.

En Argentina, la Agrupación de Choferes de Aplicaciones de la República Argentina (ACAURA)[5], creada en 2018, nuclea a conductores de Uber, Didi y Cabify y reclama mejores condiciones laborales, tarifas justas y un marco regulatorio formal. La pérdida general de empleo formal y la caída de ingresos reales han impulsado el ingreso de muchas personas a estas plataformas, lo que ha disminuido la rentabilidad del sector: por ejemplo, choferes de Uber en Corrientes capital se han mudado a operar en Resistencia, Chaco, por la baja rentabilidad en la capital correntina, generando a su vez una caída de rentabilidad en Resistencia por el exceso de oferta.

A nivel jurídico, la situación evoluciona rápidamente. En la provincia de Buenos Aires, la Suprema Corte reconoció relación de dependencia para repartidores de aplicaciones (Rappi, Pedidos Ya). En Uruguay, la Suprema Corte reconoció relación de dependencia entre un conductor y Uber. En el Reino Unido, un fallo de la Supreme Court reconoció a los conductores como “workers”[6] con acceso a derechos laborales básicos sin constituir una relación de dependencia plena. En España, Cabify opera mediante empresas intermediarias en las que los conductores suelen estar en relación de dependencia. No se verifica aún la consolidación de un modelo generalizado de relación de dependencia directa entre conductores y plataformas, pero la tendencia regulatoria global apunta en esa dirección.

7.      Formación de precios y dinámica competitiva

El mercado de aplicaciones se estructura en torno a algoritmos de optimización en tiempo real y a una dinámica competitiva intensa orientada a captar simultáneamente pasajeros y conductores. Los precios no son fijos sino que se determinan mediante algoritmos que se ajustan en función del equilibrio entre la oferta de conductores disponibles y la demanda de viajes en áreas geográficas específicas, la denominada “tarifa dinámica”.

El esquema tarifario combina una tarifa base, un cargo por distancia recorrida y otro por tiempo de viaje, con multiplicadores variables asociados a condiciones de mercado: condiciones climáticas adversas, eventos masivos o interrupciones en el transporte público pueden provocar aumentos automáticos en los precios. Esto opera como mecanismo de equilibrio que eleva los precios en situaciones de escasez relativa de oferta, incentivando la incorporación de conductores y contribuyendo a restablecer el balance del sistema.

Las plataformas compiten en un mercado de dos lados, disputando simultáneamente demanda y oferta. La posibilidad de que los usuarios comparen precios en tiempo real entre distintas aplicaciones introduce una presión competitiva significativa. En períodos de alta demanda, los precios dinámicos pueden superar a las tarifas de los servicios tradicionales (taxis, remises), invirtiendo la ventaja competitiva habitual. La competencia no se limita al nivel tarifario, sino que incorpora atributos como la previsibilidad del precio antes de iniciar el viaje, la reducción de tiempos de espera, la trazabilidad GPS del recorrido y la diversidad de medios de pago.

Las estrategias comerciales se apoyan intensivamente en políticas de promociones y fidelización: descuentos para usuarios nuevos, códigos promocionales y bonificaciones a usuarios frecuentes, en muchos casos financiados mediante subsidios cruzados que ubican las tarifas por debajo de su costo económico real, especialmente en etapas de expansión. Esta estrategia, característica del capitalismo de plataformas, permite a las grandes aplicaciones globales sostener pérdidas durante períodos prolongados para eliminar competidores, lo que dificulta enormemente la viabilidad de plataformas cooperativas o locales.

8.      Congestión urbana y relación con el transporte público

El debate sobre congestión

El debate sobre el impacto de las aplicaciones en la congestión urbana no tiene una respuesta unívoca. La literatura académica identifica tres mecanismos principales a través de los cuales las plataformas inciden en el tráfico: la inducción de nueva demanda (viajes que no existirían sin la aplicación); la sustitución de modos más sostenibles (transporte público, bicicleta, caminata); y, por último, la circulación improductiva o en vacío, cuando los conductores recorren kilómetros sin pasajeros esperando una nueva solicitud.

Entre los estudios que concluyen que las aplicaciones aumentan la congestión se destacan las siguientes: Erhardt et al. (2019), que trabajando con datos de San Francisco atribuye a Uber y Lyft una parte significativa del aumento del tráfico; Schaller (2017), que estimó que en Nueva York las plataformas añadieron millones de kilómetros recorridos en un año; y Tirachini y Gómez-Lobo (2019), que en Santiago de Chile comprobaron que solo el 32% de los usuarios habría tomado un taxi de no existir la plataforma, mientras que el 34% habría optado por el transporte público. Un informe de 2020 de la Union of Concerned Scientists[7], señaló que un viaje en estas plataformas emite, en promedio, un 69% más de gases de efecto invernadero que los modos que reemplazan.

Sin embargo, existe una segunda línea de investigación con resultados más matizados o incluso positivos. Bastani y Masoud (2023), analizando ciudades europeas de alta densidad, estimaron reducciones importantes en la congestión. Para la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA), Fulponi (2023) concluyó, con datos de 2019, que no existe correlación estadísticamente significativa entre el uso de Uber y la generación de congestión vehicular: la aplicación se comporta más como “víctima” de una infraestructura ya saturada que como generadora de nuevo tráfico. Una revisión de la Universidad de Valencia registró además una reducción del 27% en la matriculación de automóviles en Brasil tras la llegada de Uber.

Relación con el transporte público

La evidencia identifica tres tipos de efectos. El efecto sustitución es documentado principalmente en ciudades de EE.UU.: en San Francisco, la expansión de las plataformas se asoció a una caída cercana al 10% en el uso de buses; estudios en Chicago estimaron que un tercio de los viajes en aplicaciones podría haberse realizado en transporte colectivo.

Los efectos mixtos o neutros aparecen en ciudades colombianas donde la caída en el uso del transporte público no resultó atribuible a las plataformas sino a reformas sistémicas previas. Los efectos de complementariedad se detectaron en áreas metropolitanas de EE.UU., donde la entrada de Uber estuvo asociada a un aumento promedio del 5% en el uso del transporte público, por resolución del problema de primera y última “milla”[8].

La complementariedad no surge espontáneamente: requiere políticas públicas activas. Helsinki constituye el caso más avanzado, con la aplicación Whim[9] integrando transporte público, taxis y otros modos bajo una misma plataforma, donde el transporte público representa más del 70% de los viajes de los usuarios. En CABA, Uber implementó entre febrero y marzo de 2026 la “Línea U”, que ofreció viajes de hasta 4 km a un precio fijo similar al del subterráneo, como complemento del transporte masivo para resolver la última milla.

9.      Tres décadas, tres fases: la trayectoria regulatoria mundial

El análisis comparado muestra que no existe un modelo regulatorio único sino una diversidad de enfoques que responden a tradiciones institucionales, estructuras de transporte preexistentes y correlaciones de fuerzas locales. Se identifican tres fases históricas en la evolución regulatoria global:

• Primera fase (2009-2015): lógica de anomalía y resistencia. Predominó la prohibición o restricción, intentando encuadrar las plataformas en marcos diseñados para el taxi tradicional. Esta etapa estuvo marcada por conflictos judiciales, protestas gremiales y alta incertidumbre normativa.
• Segunda fase (2016-2021): reacción institucional con creación de categorías regulatorias específicas. Las jurisdicciones comenzaron a reconocer la singularidad del fenómeno, estableciendo requisitos mínimos: registros de conductores, seguros obligatorios y condiciones técnicas para los vehículos.
• Tercera fase (2022-presente): integración y sostenibilidad. La regulación dejó de centrarse exclusivamente en la legalización para orientarse hacia la articulación de las plataformas dentro de los sistemas de transporte urbano, con un foco que se desplazó de lo laboral (2016-2020) a lo ambiental y urbanístico (2022-2025).

El núcleo regulatorio común en las ciudades más avanzadas en materia regulatoria incluye: registro formal de plataformas ante la autoridad; habilitación individual de conductores con licencia profesional y verificación de antecedentes; requisitos técnicos y de antigüedad para los vehículos; seguros específicos que cubran todas las etapas del servicio; y obligación de proveer datos operativos a la autoridad. Se observa un rezago típico de entre 2 y 5 años entre el inicio de operaciones y la implementación de normativas específicas.

Casos destacados a nivel internacional

California (EE.UU.) fue pionera, en 2013, con la figura Transportation Network Company (TNC), que definió a las plataformas como empresas que conectan pasajeros y conductores mediante tecnología digital, diferenciándolas del taxi tradicional. Este modelo fue adoptado progresivamente por otros estados y constituye hoy la referencia más extendida.

España opera con licencias VTC, un régimen distinto al taxi clásico que busca equilibrar la oferta con el sector tradicional. Cabify opera allí mediante empresas intermediarias en las que los conductores suelen estar en relación de dependencia.

El Reino Unido, tras el fallo de la Supreme Court que reconoció a los conductores de Uber como “workers”, lo que les da acceso a derechos laborales básicos.

El Parlamento Europeo adoptó en abril de 2024 el marco más ambicioso en materia de transparencia algorítmica para el trabajo en plataformas, que los estados miembros deben transponer al derecho nacional antes de diciembre de 2026.

China presenta un modelo de fuerte intervención estatal donde las ciudades conservan amplias facultades para fijar condiciones de acceso y operación, pueden establecer bandas de precios, y las plataformas deben proveer datos en tiempo real, incluso a la agencia de inteligencia.

En Rusia las aplicaciones deben proporcionar, al igual que en China, acceso a sus bases de datos a la agencia de inteligencia rusa (FSB), no solo ante solicitudes formales sino de forma automatizada y en tiempo real. En 2025 se reportó que la empresa de origen suizo-británico Wheely fue bloqueada en Moscú por negar compartir datos, lo que muestra el alcance de la intervención estatal.

10. La situación en Argentina y en CABA

El escenario nacional

En Argentina, las plataformas iniciaron su operación en abril de 2016 con Uber en el AMBA. La trayectoria 2016-2026 puede describirse en tres etapas: una fase inicial de entrada conflictiva y baja escala (2016-2018); una etapa de consolidación y expansión territorial (2019-2022); y un período de fuerte masificación y ampliación del parque vehicular habilitado en múltiples provincias y ciudades (2023-2026). Hoy, las aplicaciones están presentes en prácticamente todas las localidades con más de 40.000 habitantes.

El cuadro siguiente, elaborado a partir de consultas a residentes de algunas de las ciudades mencionadas, diarios locales, Wikipedia y herramientas de IA generativa (ChatGPT, Claude, Gemini), muestra el año de ingreso de las tres principales plataformas que operan en los mayores aglomerados del país.

La provincia de Mendoza fue pionera al sancionar en 2018 la Ley de Movilidad (Ley 9.086), habilitando expresamente las plataformas antes de su llegada. Al 30 de junio de 2025, más de 4.000 vehículos estaban habilitados, el 72% del total de unidades para transporte de pasajeros con chofer, con Uber representando el 46% de las habilitaciones, Cabify el 43% y Maxim el resto.

El proceso de expansión no estuvo exento de conflictos con el sector de taxis y remises, con episodios que llegaron a la violencia física (como en Aeroparque, octubre de 2025). Al mismo tiempo, se observa un proceso global de “taxificación”: según Uber, unos 17.000 taxistas en Argentina operan también en su plataforma, lo que ilustra cómo la frontera entre taxi tradicional y transporte por aplicación se vuelve crecientemente difusa.

Otro fenómeno relevante es el auge de los viajes en moto mediante aplicaciones (Didi Moto, Uber Moto), que desde 2022 opera en más de 30 ciudades del país, afectando no solo al sistema de taxis y remises sino también al transporte público urbano de pasajeros. En Tucumán, por ejemplo, Uber Moto reúne a unos 5.000 conductores y se consolidó como alternativa principal para miles de usuarios que abandonaron el transporte público.

La situación en CABA

Buenos Aires fue la primera ciudad argentina en prohibir formalmente a Uber, en 2016, pocos días después de su lanzamiento. Durante una década, la actividad operó en una zona gris regulatoria, marcada por decisiones judiciales contradictorias: en julio de 2023, un juez del fuero Contencioso Administrativo sostuvo que Uber incumplía normas regulatorias y operaba ilegalmente; en septiembre de 2023, el Tribunal Superior de Justicia resolvió que la operatoria de Uber no constituye una contravención penal, sin crear un marco regulatorio positivo.

El 21 de mayo de 2026, el mismo día en que el autor entregó su artículo para publicación en el Instituto de Transporte de la UNSAM, la Secretaría de Transporte de CABA firmó la Resolución 2026-99-GCABA-SECT, que establece, por primera vez, un marco formal con requisitos legales, técnicos y de seguridad para las plataformas digitales que intermedian en servicios de transporte oneroso de pasajeros. Diez años después del ingreso de Uber a la Ciudad, la Ciudad cierra así una etapa de vacío normativo.

El impacto sobre el sector tradicional ha sido profundo: el número de licencias activas de taxi cayó de unas 38.000 históricas a aproximadamente 18.000 en la actualidad. El valor de las licencias, que en mayo de 2012 alcanzó un máximo de US$ 26.200[10], se redujo a niveles casi simbólicos, por debajo incluso de la tasa de transferencia establecida en la normativa. Aproximadamente el 70% de los taxistas activos opera también con alguna aplicación.

11. Recomendaciones de política pública

El documento propone un conjunto de lineamientos para la regulación de estas plataformas, aplicables especialmente a la situación argentina y a CABA en particular. El punto de partida conceptual es superar el debate binario entre habilitar o prohibir, para orientarse hacia el modelo de transporte urbano que se desea promover:

• Definir con claridad el problema a abordar antes de legislar: ¿ampliar la oferta y reducir tiempos de espera? ¿mejorar la calidad del servicio? ¿disminuir la informalidad laboral? ¿proteger el equilibrio del sector tradicional?
• Tratar al sistema de taxis y remises como una modalidad a integrar en un esquema más amplio, no como un adversario a eliminar. Incentivar la convergencia donde taxis y aplicaciones puedan operar en forma complementaria.
• Explorar mecanismos de integración de las plataformas con el transporte público: articulación tarifaria, resolución de primera y última milla, subsidios focalizados para complementariedad modal. Adoptar esquemas tipo MaaS.
• Establecer un piso regulatorio mínimo consistente con el núcleo común internacional: registro de plataformas y conductores; licencia profesional y verificación de antecedentes de los conductores; seguro integral que cubra todas las etapas del servicio; requisitos técnicos del vehículo.
• Exigir a las plataformas datos operativos (origen-destino, franjas horarias, zonas de déficit de oferta, comisiones cobradas) para planificación pública y control del sistema.
• Mitigar la precarización laboral de los conductores: promover acceso a seguridad social, ingresos mínimos y transparencia en los criterios algorítmicos de asignación.
• Evitar la judicialización de lo que es esencialmente una decisión regulatoria: las normas claras reducen cautelares, fallos contradictorios y costos institucionales.
• Reducir las cargas regulatorias que encarecen al sector tradicional frente al modelo de aplicaciones, nivelando condiciones competitivas.
• Indagar la posibilidad de conformar o incentivar plataformas cooperativas entre conductores, siguiendo el modelo de Bharat Taxi (India) con apoyo del Ministerio de Cooperación.
• Adoptar enfoques regulatorios flexibles y adaptativos, basados en evidencia actualizada dado el dinamismo del sector que vuelve obsoletos los marcos estáticos.

Antes de avanzar en la redacción de cualquier norma, el documento subraya la necesidad de promover un debate amplio, informado y transparente, que exceda a la legislatura e incorpore a representantes del sector de taxis y ómnibus, centros especializados en movilidad urbana, universidades y a la ciudadanía en general.

12. Conclusiones

Las aplicaciones digitales de movilidad urbana se han consolidado como un componente estructural de los sistemas de transporte de pasajeros, tanto en Argentina como a nivel global. Desde su irrupción en 2009, su expansión ha sido vertiginosa: en menos de dos décadas alcanzaron prácticamente a todas las ciudades del mundo con más de 50.000 habitantes, reuniendo cerca de 1.900 millones de usuarios activos, es decir, una cuarta parte de la población mundial.

Este modelo plantea desafíos complejos en tres dimensiones principales. En el plano laboral, la clasificación de los conductores como trabajadores independientes da lugar a esquemas de precariedad que los marcos regulatorios comienzan a abordar en distintos países, a través de soluciones intermedias que reconocen ciertos derechos sin configurar una relación de dependencia plena. En el plano urbano y ambiental, su impacto sobre la congestión y el transporte público varía según el contexto: en algunas ciudades sustituye modos más sostenibles, mientras que en otras funciona como complemento del sistema masivo. En el plano regulatorio, la fragmentación normativa, particularmente acentuada en Argentina, genera asimetrías que afectan tanto a los actores tradicionales como a los propios conductores de plataformas.

La Resolución aprobada por la Secretaría de Transporte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires el 21 de mayo de 2026 (Resolución 2026-99-GCABA-SECT) cierra una década de vacío normativo, pero al mismo tiempo inaugura una nueva etapa: la de la integración efectiva de estas plataformas al sistema de transporte público. En este marco, el desafío deja de plantearse en términos binarios, regular o prohibir, para centrarse en cómo diseñar una regulación capaz de aprovechar sus ventajas (disponibilidad, trazabilidad, cobertura nocturna y resolución de la primera y última milla) sin trasladar sus costos al conjunto de la sociedad.

El dinamismo del sector, en términos tecnológicos, organizacionales, de modelos de negocio y de marcos regulatorios, asegura que este debate continuará en evolución. La agenda futura incorporará, inevitablemente, nuevas dimensiones como los vehículos autónomos, los drones urbanos y las plataformas cooperativas. En ese contexto, como advierte el autor citando a un especialista, “no se puede detener el futuro, pero hay que tratar de conducirlo”[11]. La capacidad del Estado para diseñar regulaciones adaptativas, con base en información recabada y orientadas al interés público, será decisiva para el desarrollo de la movilidad urbana en la Argentina y la región.

13. Bibliografía

• Anair, Don; Martin, Jeremy; Pinto de Moura, María Cecilia y Goldman, Joshua. (2020).
  Ride-Hailing’s Climate Risks: Steering a Growing Industry toward a Clean Transportation Future. Cambridge, MA: Union of Concerned Scientists.
• Bastani, M., y Masoud, N. (2023). Measuring the impact of ride‐hailing firms on urban congestion: The case of Uber in Europe. Journal of Regional Science
• Erdhardt, G. D., Roy, S., Cooper, D., Sana, B., Chen, M., & Castiglione, J. (2019). Do transportation network companies decrease or increase congestion? Science Advances. https://doi.org/10.1126/sciadv.aau2670
• Fulponi, Juan Ignacio (2023). Demystifying aspects of traffic congestion and use of rideshare apps with Big Data: the case of Uber in Buenos Aires. Transportation Research Procedia
• Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT) (2020). Serie histórica del valor de la licencia y la tarifa de taxi en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. C3T. UTN https://ondat.c3t-utn.ar/?p=645
• Schaller, Bruce (2017). Unsustainable? The Growth of App-Based Ride Services and Traffic, Travel and the Future of New York City. Schaller Consulting
• Tirachini, A. y Gómez-Lobo, A. (2019). The social cost of ride-hailing: Evidence from Santiago de Chile. University of Chile.

14. Síntesis de los Anexos del documento original

Anexo 1: Surgimiento de la primera aplicación en 78 países

El Anexo 1 releva el año de aparición de la primera aplicación de movilidad en 78 países de todos los continentes. Se observa una fuerte concentración de ingresos entre 2013 y 2014, período en el que se registra la mayor densidad de expansión, con Uber presente en el 73% de los casos. Israel constituye un caso temprano, con el lanzamiento de Gett en 2010, apenas un año después de la creación de Uber. En América Latina, la difusión se produjo entre 2013 (Colombia y México) y 2017 (El Salvador y Paraguay), ubicándose Argentina (2016) entre los países de adopción más tardía en la región. El anexo también destaca situaciones excepcionales, como Cuba (La Nave, 2020), donde el desarrollo de una plataforma propia se dio en un contexto de fuertes restricciones estructurales al mercado.

Anexo 2: Las aplicaciones en América Latina

La dinámica regional no difiere sustancialmente de la observada en Argentina: coexisten mercados regulados, en proceso de regulación y en zonas grises normativas, mientras que el uso efectivo de las aplicaciones avanza con relativa independencia del marco legal. Brasil cuenta con una ley federal habilitante, aunque en 2024 no prosperó en el Congreso un proyecto orientado a establecer derechos laborales para conductores (incluyendo salario mínimo por hora y aportes a la seguridad social). Chile sancionó en 2023 la Ley 21.553, aún sin reglamentación efectiva. Colombia opera en una zona gris, sin prohibición ni habilitación específica. Costa Rica presenta uno de los niveles de uso per cápita más elevados de la región (1 millón de usuarios sobre 5 millones de habitantes) sin contar con legislación específica. Brasil se destaca además por experiencias segmentadas como Lady Driver, orientada exclusivamente a mujeres conductoras y usuarias, con alrededor de 90.000 conductoras y fuerte presencia en San Pablo.

Anexo 3: Las aplicaciones en ciudades fuera de América Latina

Estados Unidos representa el caso más maduro: la figura de las TNC en California (2013) permitió integrar a Uber y Lyft sin desarticular el esquema preexistente. Asimismo, empresas como Waymo (Alphabet) y Zoox (Amazon) ya operan servicios comerciales de robotaxis en varios estados. China exhibe un modelo de fuerte intervención estatal, con exigencias estrictas para conductores y vehículos, acceso en tiempo real a los datos por parte de las autoridades y supervisión de tarifas. En Rusia, el mercado está dominado por Yandex Go y se exige a las plataformas compartir datos automáticamente con el FSB, incluyendo el bloqueo de operadores que no cumplan. España opera bajo el sistema de licencias VTC y ha desarrollado programas como “Mujeres Conductoras” de Uber, que permite segmentar la oferta y la demanda por género. Londres, por su parte, mantiene el sistema de taxis negros, cuya participación ha disminuido frente a la competencia de las aplicaciones y a mayores exigencias vinculadas a la electromovilidad.

Anexo 4: Visiones críticas sobre la gestión algorítmica de las plataformas

El Anexo 4 presenta una perspectiva crítica que cuestiona la narrativa de “apertura” asociada a las plataformas. Sostiene que, lejos de constituir mercados abiertos en sentido sustantivo, se trata de espacios de intermediación privada altamente concentrados, en los que las empresas ejercen un control decisivo sobre precios, asignación de viajes y condiciones de acceso. La coordinación algorítmica funciona como una forma de regulación privada opaca, de difícil auditoría y caracterizada por fuertes asimetrías de información. Este proceso puede interpretarse como una nueva fase de acumulación, en la que la intermediación digital amplía la extracción de valor hacia ámbitos previamente regulados.

En este marco, se plantea una agenda regulatoria alternativa basada en tres ejes: (i) reconocimiento de derechos laborales básicos para los conductores, mediante su reclasificación como asalariados o la creación de figuras intermedias con protección social; (ii) establecimiento de mecanismos de acceso y auditoría pública de datos y algoritmos, con referencias como el marco europeo de abril de 2024 y las regulaciones de la Comisión de Taxi & Limousine de Nueva York; y (iii) exploración de modelos cooperativos o públicos de gestión de plataformas. Experiencias como The Drivers Cooperative (Nueva York), EVA Coop (Montreal) o Bharat Taxi (India, con apoyo estatal) muestran la viabilidad de alternativas, aunque enfrentan dificultades estructurales para competir con empresas capaces de sostener operaciones deficitarias durante períodos prolongados.

Anexo 5: Fordismo y posfordismo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

El Anexo 5 caracteriza a Buenos Aires como una metrópolis híbrida en la que coexisten lógicas fordistas y posfordistas, rasgo compartido con otras grandes ciudades latinoamericanas como México, San Pablo, Santiago de Chile o Bogotá. Durante gran parte del siglo XX, la ciudad se organizó bajo un patrón fordista, con intensos flujos pendulares desde el conurbano industrial hacia el área central. A partir de la década de 1990, la pérdida de peso relativo de la industria y la expansión del sector servicios dieron lugar a nuevas centralidades (como Puerto Madero y Palermo) y a una estructura urbana más policéntrica y fragmentada.
El sistema de transporte metropolitano integra infraestructuras de distintas épocas: ferrocarriles del siglo XIX, subterráneos de inicios del siglo XX, autopistas de mediados del siglo pasado, sistemas de Metrobús[12], en la segunda década de este siglo y, más recientemente, plataformas digitales. La fragmentación institucional entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la provincia de Buenos Aires y los municipios que conforman el AMBA, cada una con competencias propias en materia de transporte, dificulta la coordinación de políticas en un sistema altamente integrado, lo que potencia los efectos de la irrupción de las aplicaciones y complejiza la construcción de marcos regulatorios coherentes.

[1] Pueden tomar varios nombres genéricos utilizados en diversas ciudades del mundo: Apps, en España el término usado Vehículos de Transporte con Conductor (VTC); en EEUU, TNC (Transportation Network Companies); en el Reino Unido, básicamente por la empresa Transport for London; ride-hailing (término que se está generalizando en nuestros países de habla hispana), entre otros.

[2] El documento tiene todas las fuentes consultadas por lo que en este artículo solo se mencionan, en la visión del autor, las que resultan imprescindibles. El documento N° 31 publicado por el Instituto de Transporte de la UNSAM es el siguiente.

https://unsam.edu.ar/institutos/transporte/publicaciones/Sanchez%20Apps%20de%20movilidad%20urbana%20de%20personas%20VF.pdf

[3] El término posfordismo tuvo su auge en los debates académicos, sociológicos y económicos de los años 80 y 90. Se utilizaba para describir la transición de un modelo de producción “fordista” hacia un esquema mucho más flexible. Aunque el concepto de posfordismo sigue siendo un antecedente teórico fundamental, la evolución tecnológica y la reorganización del capital global han hecho que la discusión actual se concentre en conceptos más específicos. Hoy en día, dependiendo del enfoque de la literatura o el análisis, se suelen utilizar “Capitalismo de plataformas”, Economía de plataformas”, “Cuarta revolución industrial”, entre otros.

[4] La economía gig es un modelo laboral basado en la realización de tareas puntuales o de corta duración (“gigs”), generalmente a través de plataformas digitales, donde los trabajadores operan como independientes sin relación laboral tradicional.

[5] La agremiación de conductores de plataformas enfrenta límites fuertes para lograr una representación amplia debido a la rotación, la heterogeneidad y la lógica individualizada de la economía de plataformas.

[6] Es una categoría intermedia entre empleado asalariado y autónomo puro, con acceso a derechos laborales básicos.

[7] Anair et al (2020)

[8] Tramos inicial y final del desplazamiento de bienes o personas, caracterizados por conectar las redes de transporte troncales con los puntos específicos de origen y destino capilar.

[9] Whim fue la plataforma pionera a nivel mundial de MaaS (Mobility as a Service o Movilidad como Servicio). Desarrollada en Helsinki, Finlandia, por la startup MaaS Global, se lanzó comercialmente en 2017 con un objetivo sumamente ambicioso: competir contra el auto particular hasta volverlo innecesario. La empresa MaaS Global se declaró en quiebra a principios de 2024, lo que puso fin a la operación directa de la aplicación tras casi una década de experimentación regulatoria y comercial. Pero los intentos continúan como el caso de aa agencia Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority exploró acuerdos con plataformas como Uber y Lyft.

[10] ONDaT (2020)

[11] Claudio Martínez, periodista, productor de contenidos y director del Instituto de Innovación Digital. Especialista en innovación y transformación digital, con trayectoria en el sector público y privado vinculada al desarrollo de tecnologías y nuevos modelos de negocio.

[12] El Metrobus de Buenos Aires es una versión local de un BRT (Bus Rapid Transit), un sistema de transporte público basado en ómnibus que opera en carriles exclusivos, con estaciones fijas y alta frecuencia, buscando ofrecer una experiencia similar al metro (nuestro subterráneo) pero a menor costo de implementación.